Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Najistotniejszą metodą przewozu towarów z Chin do krajów europejskich są wielkie jednostki kontenerowe, mogące równocześnie zmieścić na pokładzie około dwudziestu tysięcy TEU. Morski przewóz ma sporo zalet, jest naprawdę tani i bezpieczny, a rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości na obsługę towarów. Lecz jego podstawowym minusem jest czas, ponieważ najczęściej na przepłynięcie trasy między portami jest potrzebne parę tygodni. Dlatego też spedytorzy szukają różnych pomysłów na przyspieszenie przewozu ładunków, między innymi wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, transport specjalnie przygotowanymi składami ma duże zalety, które przyczyniają się do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w niejednym przypadku klienci nie mogą tak długo czekać na zamówione towary, więc decydowali się na bardzo drogie przesyłki lotnicze. Aktualnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy może potrwać maksymalnie piętnaście dni, a przy tym jest o około 30 procent tańsza niż samolot.

Pierwsze połączenia bezpośrednie z Chin do Polski zostały uruchomione już przed trzema laty, jednostki dostarczały ładunek na stację w Łodzi, a później wracały puste. W czerwcu w tym roku zrobiony został kolejny ważny krok jeśli chodzi o wymianę handlową między Chinami a Europą, a mianowicie w symboliczny sposób uruchomiony został nowy Jedwabny Szlak. Symbolem tym był towarowy skład jadący z Chengdu do Warszawy, przewożący w 22 wagonach części do samochodów i elektronikę. Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Pociąg zaczął podróż ze stacji początkowej 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania zameldował się w Warszawie. Wszystko będzie wskazywać na to, że ta trasa będzie chętnie wykorzystywana przez odbiorców, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i dość niskie koszty. Oprócz tego polskie firmy czynią starania, żeby pociąg nie wracał pusty jak dotychczas, lecz załadowane artykułami spożywczymi z Polski, między innymi owocami, sokami czy wyrobami cukierniczymi. Tym sposobem ogólne koszty transportu mogą się znacznie zmniejszyć, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu w najbliższych miesiącach

Bieżący rok w opinii profesjonalistów pracujących w wywiadowni Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży przewozu morskiego. Szacuje ona, że stawki w dalszym ciągu będą spadały, a w praktyce możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez spedytorów osiągnęły już poziom, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu jednostek mających ładowność osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie polepszy, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Nieco mniej pesymistyczną teorię przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują znacznie większy wzrost transportu kontenerów na trasach z Azji do Europy, co przy równoczesnym złomowaniu starych jednostek powinno pozwolić armatorom na odrobienie części strat. Jednak nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Szczególnie w świetle tego, że liczne prognozy wskazują tylko na niewielkie wzrosty przeładunku w portach, a jeśli tak jednak będzie, to branża z pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Ponura przyszłość kontenerowego przewozu w najbliższych miesiącachJedną z metod, jaką stosują armatorzy na zmniejszenie kosztów operacyjnych jest slow steaming. Polega on na zmniejszeniu prędkości poruszającego się statku, przez co potrzebuje on mniej paliwa. Użycie tego typu rozwiązania na pewno pozwala na oszczędzenie paru procent paliwa, lecz przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł jedynie na krótką chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. Zwłaszcza że niski poziom cen paliw stawia skuteczność ograniczenia szybkości kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalsze powiększanie prędkości raczej nie ma co liczyć w najbliższym czasie. W ciągu 6 ostatnich z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena za bunkier, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku kontenerowym dla części przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu port w Gdańsku wytwarza kolejne rekordy w przeładunkach, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Gdy w ubiegłym wieku zaczęły się prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie myślał o czymś takim. W końcówce ubiegłego wieku zainicjowano ideę uruchomienia na terenie Gdańska prawdziwego kontenerowego terminala, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał transportu morskiego. Do wykonania tego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku została rozładowana pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę rozpoczął się bardzo dynamiczny rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Tym sposobem port w Gdańsku w 2010 roku osiągnął 180 procent wzrostu, dołączając tym samym do grona najdynamiczniej rozwijających się portów na świecie. Taki wzrost wcale się nie skończył, i następne lata także zakończyły się sukcesem.

Następny duży krok nadszedł w 2011 roku, kiedy port zaczął przyjmować najdłuższe wtedy kontenerowce o ładowności ponad 15 tysięcy TEU. Dzięki temu wstąpił on do elitarnego grona portów głębokowodnych w Europie, co stwarzało wiele nowych możliwości, szczególnie mając na uwadze jego świetne położenie. Port Gdański jest zlokalizowany w tak korzystnym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Środkową i Wschodnią, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to kolejne wzrosty, co już na dzień dzisiejszy pozwala na konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami tego regionu, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak podkreśla w wywiadach wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, żeby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i między innymi w tym celu są w planach kolejne ważne projekty. Na przykład rozpoczęła się budowa jeszcze jednego terminala, jaki znacząco powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsługę jeszcze większej liczby kontenerów.

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w najbliższych latach

Transport multimodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród spedytorów. Polega on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana kilkoma różnymi metodami, ale całość ma się odbyć w wygodny i sprawny sposób dla odbiorcy końcowego. Plany rozwojowe transportu multimodalnego w najbliższych latachRozwój tego właśnie transportu to jeden z priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki skierowany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które podjęto jest uzyskanie w roku 2020 6-procentowego udziału tego transportu w całościowym kolejowym transporcie. Szacuje się, że aktualnie poziom ten kształtuje się w wysokości około 4,6 procenta, lecz dynamiczny wzrost daje sporo szans na to, że powyższe cele uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego osiągnął dużą stabilność, ale cały czas się rozwija. Cały czas prowadzi PKP Cardio, z udziałem wysokości rzędu 50 procent, ale DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas zyskują nowych klientów.

Ażeby jednak cele które się układa udało się osiągnąć niezbędne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, ale też odpowiednia infrastruktura. Dlatego też w zaplanowanych pracach na kilka najbliższych lat znalazło się wiele inwestycji które są związane z rozwojem i modernizacją kolejowego systemu. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, który przyjęto w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat jest planowane wydanie prawie 70 miliardów, z których około dwóch trzecich będzie otrzymane ze środków unijnych. To właśnie w tym roku jest planowane zakończenie prac modernizacyjnych najważniejszych odcinków kolejowych szlaków, przez co ma powstać nowoczesna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo dużo pieniędzy ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę centrów logistycznych oraz terminali, a także na poprawę jakości taboru. Jest również w planach zmniejszenie opłat za dostęp do sieci kolejowej dla firm, które oferują transporty intermodalne, po realizacji koniecznych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Chyba żaden z nowoczesnych portów nie ma żadnych szans na rozwój, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy dojazdowe, i to nie tylko drogowe ale także kolejowe. W chwili aktualnej infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, szczególnie na terenie portów będzie jeszcze dużo do wykonania w tej kwestii. Jeżeli chodzi o Trójmiasto, to tutaj znacznie lepiej będzie pod tym względem wypadał Gdański Port. Na samym początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowania jest kolejny tor tej trasy, dzięki czemu już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w każdą stronę, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu pełnych składów w ciągu doby. Zamierzenia są dużo większe, gdyż zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu przepustowość modernizowanej linii będzie większa od obecnej sześciokrotnie. Dlatego też już teraz realizowanych jest parę bardzo ważnych projektów, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest na etapie projektowania, konsultacji czy też gromadzenia niezbędnych zezwoleń.

Równie spory zakres wykonywanych projektów jest na terenie Portu w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten dostosowuje kolejową infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę znacznie dłuższych i cięższych pociągów niż aktualnie, bo aż długich na 740 metrów. Zrealizowana równocześnie kompleksowa przebudowa systemu sterowania ruchem przyczyni się z kolei do sporego wzrostu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym ze znacznie większych projektów, jakie znacząco by mogły na długie lata usprawnić połączenia kolejowe na terenie Gdyni, jest modernizacja dwóch tras które przebiegają przez tę miejscowość. Na dzień dzisiejszy posiadają one jedynie po pojedynczym torze, a poza tym nie mają zasilania elektrycznego, więc oba te obszary są do zrobienia. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu można będzie przedstawić najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Szacowany koszt to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji w roku 2021.

Spory spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port Gdański nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i spowodowało to wszystko, że kilku klientów zdecydowało się na dokonanie zmiany. Taką sytuację bardzo dobrze pokazują liczby. W rok poprzednim na terenie terminala przeładowano o 120 tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje spadek o blisko 25 procent. Spory spadek zanotował również terminal GCT Gdynia, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia została trochę w tyle jeśli się ją porówna z leżącym w pobliżu Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również kolejni armatorzy którzy rozpoczynają transporty do naszej części Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że istnieje cały czas konkurencja, szczególnie jeśli porty są blisko oddalone, ale pojawiają się już głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Duże znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze największych statków. W chwili obecnej kanał dopływowy nie został pogłębiony, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsługiwanie największych kontenerowców, mimo że infrastruktura portowa będzie na to pozwalać. To była jedna z głównych przyczyn przejścia grupy największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce najzwyczajniej nie mogły wpłynąć do terminala z powodu zbyt płytkiej trasy. Poza tym na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i znaczne spowolnienie chińskiej gospodarki, i koniec końców statystyki najlepsze nie były. Portowe władze mają nadzieję, że kolejny rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Udało się bowiem dokończyć parę trwających od trzech lat inwestycji, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, unowocześniono również place składowe i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu całym portem.

Posted by admin at Sierpień 8, 2016

Category: Port, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na logistycznym i transportowym rynku. Stała się dużym dostawcą takich usług, a propozycja jej aktualnie obejmuje ponad 80 krajów na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając na terenie naszego kraju już od prawie trzydziestu lat. W podobnym zakresie czasu zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie przed stu laty i od tamtego czasu jej usługi stoją na naprawdę wysokim poziomie. Przed kilkoma miesiącami ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez DSV, a całkiem niedawno plany te zaczęły się stawać rzeczywistym faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z najsilniejszych sieci transportowo-logistycznych. Po połączeniu zatrudniać ona będzie ponad 40 tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu paru krajach, a liczba jej biur logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Scalenie propozycji obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSVWładze DSV oczekują bardzo wiele po fuzji, także się pojawiły przyszłościowe plany związane z dalszym wzrostem biznesu. Na dzień dzisiejszy najwyższy priorytet ma możliwie szybkie doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w poprzednich latach i aktualnie naprawdę sporo na takich doświadczeniach korzysta przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewać się można, że całkowite po złączeniu UTi i DSV w skali globalnej mogą się nawet zwiększyć o połowę, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna wśród czwórki największych operatorów zajmujących się logistyką. W Polsce prace nad integracją ruszyły, stając się świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak i po zakończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, lecz będą mieli również zapewnione dużo lepsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Kondycja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest daleka od doskonałości. Kilka równolegle występujących czynników spowodowało, że obecne wysokości stawek za fracht znajdują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby coś się zmieniło. Jak na razie średni poziom cen za kontener między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 USD za jeden kontener, gdy raptem przed rokiem było to cztery razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość obniżek, na przykład w w ciągu ostatniego tygodnia było to aż 23 % w porównaniu z poprzednim. Na pewno w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku kolejnych kilku wielkich kontenerowców, których produkcja zaczynała się wtedy, gdy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo trudną sytuację w branży. Szczęśliwym trafem armatorzy widzą te zagadnienia i wykorzystując różne działania chcą w jakiś sposób poprawić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów ratowania trudnej sytuacji jest ograniczenie mało rentownych połączeń. W zeszłym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach z Azji do Europy. Ludzie z branży oceniają, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze działania, aby choć trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całościowego tonażu, który transportowano morzem, i wynosiły w sumie 910 tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy ograniczyły alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj następni liczący się gracze, to znaczy 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też spory wpływ na wypełnienie statków. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki mogłyby być jeszcze niższe, więc choć minimalnie ratują one sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Opłaty za przewóz pojedynczego kontenera w najczęściej podpisywanych umowach spotowych na trasie między Szanghajem i kilkoma innymi portami z Dalekiego Wschodu a portami w Europy północnej uzyskały po raz kolejny ogromnie niski poziom. Na dzień dzisiejszy wynoszą one około 330 dolarów za kontener, co będzie oznaczać obniżkę o jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Sytuacja tego typy trwa od dość dawna, i o jeżeli kontrahenci się z tego cieszą, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się tak długo niskie ceny mają duże znaczenie na stopień rentowności planowych połączeń, stawiając pod spory znakiem zapytania wiele z nich. Tak naprawdę już widać radykalne posunięcia pośród części armatorów, którzy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu nieopłacalności. Co prawda sytuacja jest trochę ratowana przez ceny ropy, także znajdujące się na bardzo niskim poziomie, jednak nie będzie to wystarczające na to, żeby się cieszyć z takiego stanu rzeczy. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze ostatnio rozwiązanie, to znaczy kontenerowce pływają wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu będzie bardziej opłacało. Kolejny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był najbardziej spektakularny, lecz pozostałe trasy też zanotowały dużo spadków. Pomiędzy Chinami a śródziemnomorskimi portami było to około 24 procent, zaś do portów w Ameryce Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jak te obniżki były duże świetnie będą świadczyć wskaźniki pokazujące średni poziom cen za transport kontenera. Na przykład SCFI na trasach do amerykańskich portów została uzyskana wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W miniony piątek jego wysokość wynosiła 566,9, jednak obecnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. A różne prognozy na najbliższe tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie ma większych przesłane do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się chwilowe wzrosty, lecz niestety mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Urzędy zajmujące się przepisami morskimi coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za parę miesięcy powinny wejść w życie prawne regulacje wiążące się z dokładnym weryfikowaniem ciężaru kontenerów. Zgodnie z nimi obowiązek zrobienia tej kontroli spoczywał będzie na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już przed dwoma laty, natomiast problemy te widziano już dużo wcześniej, jednak z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi każdy nadawca kontenera jest zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego ciężaru i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, jakie nie były zweryfikowane. Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na statekProponuje się obecnie dwie metody weryfikacji, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest ważenie wypełnionego kontenera przy użyciu certyfikowanego sprzętu, zaś drugi to zmierzenie wagi wszystkich towarów i zsumowanie jej z wagą pustej skrzyni.

Problem z niepoprawnym podawaniem wag znany był od wielu lat, i wielu lat też było to dość niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy kontenerów. Przy takiej liczbie nawet niewielkie odchylenia zadeklarowanej wagi w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić wiele problemów w czasie płynięcia. Już wielokrotnie zdarzały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, problemy ze stabilnością statków czy także wypadki śmiertelne wśród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy dużych odchyleniach między rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść do przechylenia i utonięcia statku, co już parokrotnie w przeszłości się zdarzyło. Z tego też powodu morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z większym nakładem pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na zyski za wszelką cenę. Dzięki temu można mieć nadzieję, że sytuacje jakie miały miejsce w przeszłości nie będą się więcej powtarzać.

  • spedycja morska
  • SPEDYCJA GDYNIA

    Robotnicza 8
    81-180 Gdynia

    Telefon : 58 621 57 75

  • Odwiedziny

    dzisiejsze wizyty : _
  • Translation